UberPOP (2)

Eerder schreef ik op dit blog over UberPOP. Uber is vastbesloten zijn taxi-app UberPOP wereldwijd uit te rollen. Ook als nationale wetgeving zich daartegen verzet en er met sancties wordt opgetreden tegen UberPOP-chauffeurs en Uber zelf. In november stonden Uber en de Minister van Infrastructuur en Milieu voor de eerste keer tegenover elkaar bij de bestuursrechter (Vzr. CBb 8 december 2014, ECLI:NL:CBB:2014:450).

De uitspraak in het kort

Wat is er gebeurd? Inspecteurs van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) hebben in oktober samen met de Amsterdamse politie een ‘snordersactie’ gehouden. De inspecteurs bestelden een rit via UberPOP en stapten in. Op de bestemming werden de chauffeurs aangehouden wegens rijden zonder taxivergunning. De minister legde de chauffeurs een last onder dwangsom op. De chauffeurs mogen niet zonder taxivergunning voor UberPOP rijden. Doen zij dit toch, dan verbeuren zij een dwangsom van € 10.000. De minister legde ook een dwangsom van € 10.000 per keer op aan Uber. Hiertegen heeft Uber bij de minister bezwaar gemaakt. Om spoedig duidelijkheid te krijgen, heeft Uber zich daarnaast met het verzoek om voorlopige voorziening gewend tot het College van Beroep voor het bedrijfsleven, de voor de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) bevoegde bestuursrechter. De voorzieningenrechter acht een spoedeisend belang aanwezig, maar wijst het verzoek af. Reden: de minister heeft gelijk als zij stelt dat de chauffeurs het verbod op het verrichten en aanbieden van taxivervoer zonder vergunning hebben overtreden. En dat Uber medepleger is van dit overtreden door die chauffeurs. Uit de uitspraak kan worden afgeleid dat de voorzieningenrechter Uber ziet als verrichter en/of aanbieder van taxivervoer. En niet als een of andere bemiddelende tussenpersoon die misschien van de vergunningplicht zou moeten worden uitgezonderd. De voorzieningenrechter oordeelt dat tussen de chauffeurs en Uber sprake is van ‘bewuste en nauwe samenwerking’ bij het aanbieden en verrichten van taxivervoer. Zo selecteert Uber de chauffeurs, krijgen de chauffeurs alleen toegang tot de app door tussenkomst van Uber, bepaalt Uber de ritprijzen en ontvangt Uber een percentage van de ritprijs. Kortom, Uber komt niet weg met de stelling dat het slechts een app aanbiedt waarmee vraag en aanbod van particulieren bij elkaar (kunnen) worden gebracht.

Bij deze uitspraak past de belangrijke kanttekening dat er ongetwijfeld nog een bodemprocedure zal volgen, volgend op het door de minister op het bezwaar van Uber te nemen besluit. Maar de toon is gezet. Overigens is met deze uitspraak nog veel onduidelijk. De wet geeft op belangrijke punten geen uitsluitsel en de wetgeschiedenis biedt veelal geen heldere gezichtspunten. Onlangs kreeg ik van een stagiaire een interessante vraag over een spoorvervoerder die treinpassagiers aansluitend vervoer van en naar huis aanbiedt. Voor de dienstverlening sluit een dochterbedrijf van de spoorvervoerder contracten met taxibedrijven. Moet de spoorvervoerder of het dochterbedrijf, of beide, beschikken over een taxivergunning? De wetgever biedt geen duidelijkheid over de vraag wie precies aanbieder van taxivervoer is. De UberPOP-uitspraak biedt enkele aanknopingspunten voor de beantwoording.

Het is nu aan de politiek

Volgens de minister moeten Uber en de chauffeurs over een taxivergunning beschikken. Gesteld dat de minister ook in volgende rechtszaken gelijk krijgt, is de vraag: hoe verder? Uber werkt volgens het principe van disruptive innovation en laat zich vooralsnog niet afschrikken. Er staan kapitaalkrachtige financiers achter. Overbelasting van handhavingscapaciteit dreigt. Inmiddels staat het onderwerp op de politieke agenda. Tweede Kamerleden hebben vragen gesteld. En de staatssecretaris is bezig een motie uit te voeren waarin de regering wordt opgeroepen te onderzoeken hoe legale toetreding van initiatieven zoals Uber en Uberpop tot de taximarkt gerealiseerd zou kunnen worden (23 645, 590). Verder werkt de staatssecretaris aan een evaluatie van de wetgeving.

De vraag die onvermijdelijk opkomt: waarom zou de particulier die met de eigen auto een andere particulier tegen betaling van A naar B brengt, waarbij vraag en aanbod via een app tot stand is gekomen, moeten beschikken over een taxivergunning? Welk belang is hiermee gediend? Volgens de staatssecretaris is de regelgeving rondom taxivergunningen gericht op ‘een minimaal noodzakelijke taxikwaliteit’ en het belang van de consument. Maar is hier eigenlijk wel sprake van een vorm van dienstverlening waaraan door de overheid eisen moeten worden gesteld? Of is veeleer sprake van het samenkomen van vraag en aanbod van particulieren, waarbij particulieren onderling hun zaken regelen, zij het met hulp van een commerciële derde? Een soort Marktplaats? Heeft de overheid hierbij überhaupt een rol, of moet de overheid ‘loslaten’? In de decemberspecial van het maandblad PM Public Mission las ik de volgende opmerkingen van Plasterk: ‘Als mensen voor elkaar koken, mag je ervan uitgaan dat ze een zeker niveau van hygiëne in acht nemen. Daar stuur je niet meteen de Voedsel- en Warenautoriteit op af. Op de buurtbarbecue ook niet. Een buurtrestaurant raakt aan wat commercieel ook gebeurt. Bij een snackbar controleert de inspectie of de pindasaus heet genoeg is. De reden is voedselvergiftiging voorkomen, een heel legitieme reden. De vraag is ook hier weer waar we de grens trekken.’ Het venijn zit ‘m er natuurlijk in dat Uber een wolf in schaapskleren is. Het doet voorkomen alsof het taxivervoer een kwestie is van ‘voor en door particulieren’, met een sympathiek en ‘democratisch’ reviewsysteem zoals bij TripAdvisor en IENS. Uber maakt zichzelf klein. Maar het stelt ondertussen wel eisen aan de chauffeurs en de auto’s en het stelt de ritprijs vast. Uber bemoeit zich nadrukkelijk – anders dan Marktplaats – met de onderliggende transactie. Inderdaad is de vraag: waar trek je de grens? Is UberPOP een typisch product van een tijdperk van participatiesamenleving en deeleconomie? Maar het is wel bedacht door de zoveelste uiterst commerciële onderneming van Amerikaanse bodem. En hoe straks aan de taximarkt uit te leggen dat de app-chauffeurs niet over een chauffeursdiploma en een taxivergunning hoeven te beschikken? Nu stelt Uber dus eisen aan de chauffeurs en organiseert het trainingen voor chauffeurs. Uber de verantwoordelijkheid geven voor de naleving van de taxiregels zou een oplossing kunnen zijn. Het ‘uitbesteden’ van toezicht past in een trend, zo is private borging in de bouw aan een opmars bezig. Laat er nu dan ook een Europees alternatief opstaan, een app die wél rekening houdt met onze privacy. Iets voor de Amsterdamse StartupDelta van Neelie Kroes.

Boris Kocken is advocaat te Amsterdam

 

 

 

 

Boris Kocken

Naam auteur: Boris Kocken
Geschreven op: 8 januari 2015

Advocaat bij Vyborg Legal.

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reacties

Harry Teeven schreef op :
U vraagt in het artikel in relatie tot het verplicht stellen van ene taxivergunning: Welk belang er mee gediend is? Je moet dan ook de vraag stellen wat is het algemeen belang dat de overheid voor ogen heeft? Als je deze vraag vervolgens ziet in het belang van goede marktwerking kun je stellen dat de ene maatregel (de taxivergunning) een goede marktwerking in de geest van een goede prijs/ kwaliteits-verhouding tegenwerkt. Mits je aanneemt dat Uber een goede prijs/kwaliteitsverhouding nastreeft. Dit heeft ook weer te maken met de transparantie in de markt. Een klant kiest op basis van een goede prijs/kwaliteitsverhouding. Dat bepaald een klant zelf en niet de overheid. Het lijkt weer dat de klant de dupe wordt van een spelletje tussen overheid en markt. Zoiets speelt ook bij de energie, de zorg e.d. Jammer dat de overheid zich hiervoor laat lenen. Ze moeten niet de marktwerking voorop zetten maar juist het algemeen belang.
Frits Jansen schreef op :
Is het niet raar dat zo'n briljante innovatie met straf wordt "beloond"?
Of moeten de consumenten en/of de chauffeurs worden beschermd?
Consumentenbescherming is nuttig indien de individuele consument moeilijk de kwaliteit van producten kan bepalen. Als ik een liter melk koop bij de supermarkt moet ik erop aan kunnen dat die drinkbaar is.
Maar de passagier weet bij UBER dat hij geen professionele chauffeur krijgt. Al krijgt hij misschien wel een beter "product" omdat UBER elke rit evalueert.
Eerder is er reden om taxichauffeurs te beschermen, want die hebben moeten investeren in een vergunning. Maar kunnen ze de concurrentie dan niet aan omdat ze een professioneler product hebben, gegarandeerd door de vergunning? Helaas heeft de reguliere taxibranche een slechte naam. Taxichauffeurs weigeren korte ritten en ze zijn nogal eens onhebbelijk. En als je niet oppast zetten ze je af. En vooral: taxi's zijn in Nederland peperduur. Ach, wat zou het, hun markt is beschermd. UBER chauffeurs daarentegen moeten zich waarmaken.

In Duitsland zag ik dat je daar al reguliere taxidiensten kunt bestellen met een "app". Dat is de ware innovatie: een bedrijf dat voorop loopt dreigt volgens pessimisten de markt te bederven, maar inspireert uiteindelijk ook andere bedrijven de innovatie over te nemen.

Voor juristen is de concurrentiestrijd die inherent is aan een vrije markt soms moeiiijk in hun denkraam te passen. Het recht stelt zich doorgaans ten doel schade te voorkomen, dan wel te compenseren. De schade die bedrijven leiden door innovatievere concurrenten is echter niet onrechtmatig. Integendeel, die is inherent aan innovatie. De vermaarde econoom Schumpeter sprak lang geleden al over "creative destruction". Bedrijven die die destructie frustreren krijgen te maken met e mededingingsautoriteit. En dan lijkt het ook gepast dat de overheid niet ingrijpt in de concurrentiestrijd.
De vergelijking dringt zich op met de luchtvaart. Enkele decennia kon je geen losse vluchten boeken tenzij je loog dat je ging kamperen ("campingvluchten"). Gelukkig mogen tegenwoordeig "Billigflieger" hun diensten aanbieden, en die kunnen dat zeer concurrerend doen o.a. doordat ze de administratiekosten drastisch reduceerden door internet te benutten. En nu werken ook de traditionele maatschappijen op die manier.

Helaas komen weinig politici uit het bedrijfsleven, aders zouden ze de innovatie van UBER veel sneller omarmen.

Agenda

Afbeelding

Ontmoet vakgenoten en bespreek actuele onderwerpen in de LinkedIn-groep van het Nederlands Juristenblad.

 

 



Lees en doorzoek het NJB online in Navigator

Inloggen

U maakt gebruik van een verouderde browser

Het gebruik van een verouderde browser maakt uw computer onveilig en tevens ongeschikt voor het optimaal raadplegen van deze website.

De website van het NJB - Nederlands Juristenblad is namelijk geoptimaliseerd voor een nieuwere versie van uw browser.
In de meeste gevallen waarin het fout gaat, betreft dit het gebruik van de Internet Explorer browserversie 7 of 8.
Deze website is geoptimaliseerd voor Internet Explorer 9 en hoger, Google Chrome, Safari en Firefox.

Bekijk hier of er een nieuwere versie van uw browser beschikbaar is.