Technische vooruitgang in het aansprakelijkheidsrecht

Vlak voor de jaarwisseling verscheen een visiedocument van het Verbond van Verzekeraars (Onderweg naar morgen; www.verzekeraars.nl) waarin door autoverzekeraars een onderzoek naar een stelselherziening – van aansprakelijkheidsverzekering naar verkeersverzekering – werd aangekondigd. Deze aankondiging is in allerlei media positief ontvangen – ‘schadeclaim na ongeluk mogelijk sneller uitbetaald’ –, maar dat is hooguit een neveneffect van een herziening die een heel andere achtergrond heeft.

Het gaat hier in de kern om twee (verwachte) ontwikkelingen: een verdere verschuiving van autobezit naar enkel autogebruik en vooral de komst van autonoom opererende, zelfsturende auto’s die zich slecht verdraagt met toepassing van het klassieke  verkeersaansprakelijkheidsrecht en daarop geënte verzekeringen. In het aansprakelijkheidsrecht staat immers het gedrag van de bestuurder centraal, terwijl bij zelfsturende auto’s die communiceren met andere auto’s én met infrastructuur, als er iets mis gaat niet de bestuurder maar veeleer de autofabrikant of de systeemproducent en eventueel ook nog de wegbeheerder (vanwege gebreken in de infrastructuur) in beeld komen. Het idee van verzekeraars om in verband met de lastige aansprakelijkheidskwesties die dan kunnen ontstaan én in verband met het belang ook van ‘bestuurders’ bij verzekering (zij zijn straks immers eigenlijk niet meer dan inzittende) na te denken over een op geheel andere leest geschoeide verkeersverzekering sluit aan bij recente voorstellen in de doctrine (Van Wees, AV&S 2015, p. 179 en Van Eijck en Van Dijck, AV&S 2015, p. 185). Zo’n verkeersverzekering is in hoofdlijn niet gericht op dekking van aansprakelijkheid van de dader (third party-verzekering), maar van schade van het slachtoffer (first party-verzekering).


Deze ontwikkeling is een goed voorbeeld van de impact op het aansprakelijkheidsrecht die innovatie, verandering en andere vormen van vooruitgang kunnen hebben. Deze ‘trend’ zal, ook al denkt de regering bij de zelfrijdende auto’s vooralsnog niet aan aanpassing van het aansprakelijkheidsrecht (Kamerstukken II 2014/15, 31305, nr. 214), de komende jaren de agenda van het aansprakelijkheidsrecht beheersen. Onze tijd wordt immers gedomineerd door technologische ontwikkelingen. Trefwoorden zijn nanotechnologie, digitalisering en robotisering. Niet alleen wordt onze apparatuur steeds vernuftiger, wij sleutelen ook werkelijk overal aan (gentechnologie, biotechnologie, klimaatengineering).

Behalve allerlei directe voordelen zoals verhoging van functionaliteit, snelheid en/of veiligheid – zo wordt van zelfrijdende auto’s niet alleen verhoging van de verkeersveiligheid maar ook verlaging van de filedruk verwacht (met elkaar communicerende (vracht)auto’s kunnen bijvoorbeeld dichter op elkaar rijden dan nu gewenst is) – hebben deze ontwikkelingen (evt. in combinatie met andere) vaak ook allerlei maatschappelijke neveneffecten zoals het ontstaan van nieuwe vormen van bedrijvigheid en het creëren van druk op klassieke verhoudingen om te flexibiliseren (verdwijnen van klassieke werktijden en werkplekken, opkomst van payrolling, door elkaar lopen van ‘werk’ en ‘privé’, ontstaan van druk op klassiek georganiseerde markten door nieuwe spelers (FinTech-startups)). Zulke neveneffecten werken ook door in het aansprakelijkheidsrecht. Flexibilisering van arbeidsverhoudingen leidt tot de vraag wie er, bijvoorbeeld wanneer een kleine zelfstandige (zoals een zzp-er) is ingezet, als werkgever in de zin van art. 7:658 BW kan worden aangemerkt, maar ook wat rechtens is als zo’n ingeschakelde zzp-er schade veroorzaakt. Is de opdrachtgever dan aansprakelijk ex art. 6:170? We hebben weliswaar art. 7:658 lid 4 en een eerste arrest over toepassing daarvan op zzp-ers maar daarmee zijn zeker niet alle vragen over schadelijdende en schadeveroorzakende ‘nieuwe werknemers’ beantwoord (Kolder, AV&S 2015, p. 1-2). Vooralsnog zal het de rechter zijn die zulke vragen onder de noemer van ‘klassieke’ bepalingen als art. 6:170 en 7:658 zal mogen beantwoorden.


Behalve zulke neveneffecten zijn er aan deze technische ontwikkelingen ook directe gevaren verbonden. Zo zijn er vaak nieuwe risico’s: te denken valt, bij de zelfrijdende auto’s maar ook bij alle andere met elkaar communicerende systemen die in de nabije toekomst onze werk- en privéomgeving zullen beheersen, aan niet functionerende systemen, bugs in software en hacken (vgl. Prins, NJB 2015/1674, afl. 33, p. 2269 e.v.). Dat geeft aanleiding tot lastige nieuwe vragen bijvoorbeeld over inhoud en reikwijdte van de productenaansprakelijkheidsregeling.

Nog moeilijker is het wanneer het, zoals bijvoorbeeld bij nanotechnologie (daar is mogelijk sprake van risico’s vergelijkbaar met die bij asbest), biotechnologie en klimaatengineering, om onzekere risico’s gaat. Deze stellen het aansprakelijkheidsrecht voor bijzondere problemen onder meer aan het front van de normstelling (De Jong, Ars Aequi 2015, p. 872 e.v.). Wanneer wetgever en politiek stilzitten en afwachten, hetgeen bij maatschappelijk relevante activiteiten of producten én het ontbreken van hard bewijs of harde indicaties voor gevaren een soort voorkeurshouding is, komt eventueel de rechter voor de vraag te staan of er bijvoorbeeld onder de noemer van het voorzorgsbeginsel dat, alle aandacht van de WRR die het zelfs in het BW wilde verankeren ten spijt, tot op heden in het aansprakelijkheidsrecht nog een tamelijk tandeloos fenomeen is gebleven, aanleiding was voor enige vorm van actie (onderzoek, informeren, waarschuwen, daadwerkelijke voorzorgsmaatregelen of nog verdergaand optreden zoals een verbod). Daarbij, dat heeft ook de Urgenda-zaak weer duidelijk gemaakt, kan onder meer de verhouding tot de wetgever in beeld komen, maar rijst ook al snel de vraag of en zo ja hoe de rechter in staat kan worden gesteld wetenschappelijke informatie, die in een dergelijke ‘setting’ niet door alle partijen op dezelfde wijze wordt gewaardeerd, op waarde te schatten.

Vooruitgang heeft dus een prijs. Daarvan zal de agenda van het aansprakelijkheidsrecht het komende decennium zeker blijk geven. Klassieke benaderingen zullen niet steeds werken. Dat zal frictie veroorzaken maar kan ook aanleiding zijn om dogma’s tegen het licht te houden en zelfs uit te komen bij een stelselherziening zoals invoering van een verkeersverzekering. Dan is vooruitgang bron van inspiratie en kan ook in het aansprakelijkheidsrecht sprake zijn van een batig saldo.

 

Dit Vooraf is ook gepubliceerd in NJB 2016/70, afl. 2.

 

             

Ton Hartlief

Naam auteur: Ton Hartlief
Geschreven op: 11 januari 2016

Advocaat-generaal bij de Hoge Raad en hoogleraar privaatrecht aan de Universiteit Maastricht

Reageer op dit artikel
















Even geduld a.u.b.

Reacties

paul van appeven schreef op :
In het kort doet dit mij denken aan het plan BLOEMBERGEN uit de 70er jaren met name het Australische verkeersaansprakelijkheidssysteem.

Agenda

Afbeelding

Ontmoet vakgenoten en bespreek actuele onderwerpen in de LinkedIn-groep van het Nederlands Juristenblad.

 

 



Lees en doorzoek het NJB online in Navigator

Inloggen

U maakt gebruik van een verouderde browser

Het gebruik van een verouderde browser maakt uw computer onveilig en tevens ongeschikt voor het optimaal raadplegen van deze website.

De website van het NJB - Nederlands Juristenblad is namelijk geoptimaliseerd voor een nieuwere versie van uw browser.
In de meeste gevallen waarin het fout gaat, betreft dit het gebruik van de Internet Explorer browserversie 7 of 8.
Deze website is geoptimaliseerd voor Internet Explorer 9 en hoger, Google Chrome, Safari en Firefox.

Bekijk hier of er een nieuwere versie van uw browser beschikbaar is.